Eine neue Waffe für den Pokal   In diesem Jahr werden die Rundkreisrennen des Pokals für Frieden und Freundschaft der sozialistischen Länder zum ersten Mal nach den technischen Vorschriften der FIM für die Gruppe A gefahren. Diese Änderungen gibt auch den Skoda 130 L theoretische Erfolgschancen, und deshalb wurde drei dieser Wagen den tschechoslowakischen Repräsentanten zugeteilt. Einen davon, es wird mit ihm der Prager Fahrer Dr. jur. Oldrich Vanicek im Pokal starten, werden wir ihnen jetzt vorstellen. "Den Kraftwagen erhielten wir praktisch im Rohzustand, ohne jede Änderung" sagte der Fahrer "Der Hauptunterschied zwischen ihm und dem VAZ, mit dem ich mich im vergangenen Jahr am Pokal beteiligte, ist, das er weit mehr Änderungen am Fahrgestell benötigte: was uns dann auch die meiste Zeit kostet. Um die Fahreigenschaften zu verbessern, setzten wir die Bauchfreiheit des Wagens bis auf etwa 10cm markant herab. Dazu mussten wir beide Achsen stark herrichten, die Stabilität ändern ... Das sagt sich so mit wenigen Worten, aber, dahinter stehen Hunderte von Stunden harter Arbeit." Von den auffälligsten Änderungen am Fahrgestell wären die Befestigung der Räder an der Hinterachse zu nennen, mit denen ohne Demontage die Bauchfreiheit des Wagens stufenlos geändert werden kann. Alle Federn sind tschechoslowakische Erzeugnisse, mit denen zusammen hydropneumatische Stoßdämpfer der Marke Sachs benützt werden. Beide Achsen haben herabgesetzte Anschläge und Textil-Hubbegrenzer. Der Drehstabstabilisator ist in den ursprünglichen Halterungen befestigt, doch stehen auch mehrere Stabilisatoren verschiedenen Durchmessers zur Verfügung, die je nach den Streckencharakter ausgewechselt werden können. Beide Achsen sind in Unibal-Betten gelagert, wodurch sich ihre Steifheit vergrößerte und die Fahreigenschaften verbesserten. Selbst bei starker seitlicher Belastung verändert sich nämlich die Radgeometrie nicht, und der Wagen hält die genaue Spur. Für die Gruppe A sind Reifen mit einer Höchstbreite von 7,5 Zoll zugelassen - im vergangenen Jahr waren es noch 9 Zoll. Wie es scheint werden die VAZ von dieser Beschränkung stärker betroffen sein, während die Fahreigenschaften des neuen Skodas auch dann immer noch hervorragend sind. Der Wagen neigt sich in den Kurven fast gar nicht, so das man auf das selbstsperrende Differenzial gut verzichten kann. Geändert wurde auch das Bremssystem, der Wagen hat jetzt zwei Bremszylinder (für jede Achse einen), die miteinander durch einen Kipphebel verbunden sind. Vom Fahrerplatz aus kann während der Fahrt durch verstellen des Kipphebels das Verhältnis der Bremskraft auf der Vorder- und Hinterachse geändert werden. Das ist besonders dann sehr notwendig, wenn es während des Rennens zu regnen beginnt. Vielen Änderungen wurde auch die Karosserie unterzogen. Aus ihr verschwand natürlich alles Nichterforderliche und Überflüssige, um ihre Masse so stark wie möglich herabzusetzen. Durch Schweißen mussten die Halterungen der Achsen, des Motors und der Drehstabilisatoren verfestigt werden. Die Festigkeit der Kabine steigert der Aluminium-Sicherheitsrahmen der Firma Heigo. Für die Sicherheit der Fahrer sorgen Vierpunkt-Gurte Britax und ein vier Kilogramm schwerer Pulver-Feuerlöscher. Das ursprüngliche Lenkrad wurde durch ein Rennlenkrad aus Metalex ersetzt. Der Fahrer sitzt in einem sehr leichten Rennsitz der Marke Sparco aus Kevlar. Die übliche Änderung erfuhren die Pedale, auf das Armaturenbrett kamen sehr genaue Instrumente Marke VDO dazu. Interessant an Vaniceks Wagen ist der Sender, der dem Fahrer ermöglicht, sich während der Fahrt mit den Mechanikern in den Boxen zu verständigen. Dank der "Abmagerungskur" sollte sich der Skoda jetzt dem Masselimit (720 kg) bis auf 20-30kg nähren, während die Shigulis wahrscheinlich nur schwer unter 800kg kommen. Ein weiterer Trumpf des Skodas ist das Fünfganggetriebe, das die Motorleistung besser nutzen lässt. Einstweilen sind zwei homologiert - ein serienmäßig erzeugtes und ein Sportgetriebe, während drei Dauerübersetzungen vorhanden sind. Das schnellste Übersetzungsverhältnis ist 3,9:1, was für einige schnellere Strecken mit langen Geraden wahrscheinlich nicht genügen wird. Dort wird das Seriengetriebe zu Wort kommen, wenngleich seine Abstufung für Rundstreckensport nicht gerade so sehr günstig ist - damit der Wagen durch die niedrige Maximalgeschwindigkeit nicht behindert wird. Wie sich beim ersten Einsatz des Wagens im Rennen zeigte, wird es nicht notwendig sein, eine Spezial-Rennkupplung zu benutzen, denn die vorhandene Serienkupplung entspricht nach kleineren Herrichtungen vollauf. Das Herz des Wagens ist ein bewährter Vierzylinder OHV Motor, der den Vorschriften für die Gruppe A ANGEPA?T WURDE: Große Sorgfalt galt der Herrichtung der Bremsräume. Der Motor erhielt andere leichtere Kolben mit leichteren Bolzen. Die Pleuelstangen wurden besonders vorsichtig ausgewuchtet und ebenso der ganze Kurbeltrieb samt der Riemenscheiben und allen rotierenden Teile. Die Ansaug- und die Auspuffleitung erhielten eine gründliche Oberflächenherrichtung. Die Durchmesser der Ventile können nicht geändert werden - sie erhielten deshalb nur leicht veränderte Tellerradien und stärkere Federn. Da die Vorschriften auch keinen Vergrößerung des Vergaser-Lufttrichters gestatteten, blieb dieser im wesentlichen unverändert. Ohne größere Eingriffe blieb die Schmierung, bei der nur das Axialspiel der Zahnradpumpe verändert ist. Nach den Worten des Fahrers ist die Schmierung zwar nicht überdimensioniert, genügt jedoch für Rennzwecke. Der Motor hat natürlich einen "schärferen" Nocken, während die elektrische Installation mehr oder weniger im ursprünglichen Zustand blieb. - bis auf die Charakteristikänderung des Verteilers und die Bosch-Zündkerzen. Für genügend Kraftstoffzufuhr sorgen zwei elektrische Pumpen (eine ist Rotationspumpe Marke Pierburg, die zweite eine Kolbenpumpe Marke Facetti), die den Kraftstoff aus dem Sicherheitsbehälter Heigo fördern. Das Verdichtungsverhältnis wurde auf 12:1 erhöht, und die Höchstdrehzahl auf 8000 U/min gesteigert. Anscheinend wir es aber im Rennen nicht notwendig sein, sich dieser Grenze stark zu nähren, denn die Höchstleistung wird schon bei 7000 U/min erreicht. Der Motor war einstweilen noch nicht auf dem Prüfstand, so das der Drehmomentverlauf nicht genau bekannt ist, doch werden eine Leistung knapp unter 72 KW und eine Höchstleistung um 200 km/h vorausgesetzt. Am Papier wären also die Skoda schwächer als die VAZ, deren Leistung um gute 20 kW höher liegt. Für die Wagen mit dem Flügelpfeil sprechen ihre ausgezeichneten Fahreigenschaften. Das war dann aber bei weitem nicht der Fall. Im ersten diesjährigen Kontrollrennen der Repräsentanten in Havrirov dominierten die Skodas und zeigten, das sie in diesem Jahr zu den besten Wagen im Pokal zählen könnten. Die Skodas S130L waren in einer Runde um sieben Sekunden schneller als der schnellste Shiguli. Immer noch sind aber die erzielten Zeiten um ein paar Sekunden schlechter als im vergangenen Jahr die der VAZ in der Klasse A des Pokals, in der die Vorschriften nicht so rigoros waren. Auf keinen Fall sind die Skodas jedoch bereits am Ende ihres Weges. Immer noch sind Reserven vorhanden, so das begründete Hoffnung besteht, das sie sich in einem weiteren Jahr den Zeiten des Jahres 1985 wieder nähren werden. Jetzt handelt es sich nur darum, das es durch die Vermittlung von Metalex gelingt, alle Teams mit entsprechenden Teilen zu versorgen. Die Mechaniker werden gewöhnlich vom Ruhm ihrer Fahrer überschattet. Aber alle wissen nur zu gut, das es ohne sie nicht gehen würde; dennoch blieben ihre Namen unbekannt. Wir wollen mit dieser Tradition diesmal brechen und sagen, das der wagen auf unserem Bild von den Mitarbeitern des Zentralhauses der Pioniere und der Jugend AMK M.Bukovsky, P.Glückselig, M.Stuchi, M.Krtek und B.Petrlik so sorgfältig getunt wurde.
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	©Motor Revue 9/86
	Neu im Pokal   Als vor Jahren der Skoda 130 RS von der Sportkarriere Abschied nahm, bedeutete das für Marke aus Mlada Boleslav mehrjähriges Verstummen auf den Rundstrecken-Rennen. Bis dahin hatte der Skoda in seiner Klasse keine Konkurrenz: 1981 wurde Skoda Europameister in Tourenwagenrennen, und alle hielten es für selbstverständlich, das die Hundertdreißiger im Pokal für Frieden und Freundschaft regelmäßig siegen würden. Leider folgten auf fette Jahre dann magere. Die geänderten technischen Vorschriften nach der Beilage J des Sportreglements der internationalen Automobilförderation FIA schalteten alle Wagen der damaligen Gruppe A2 aus. Die Rennleitung des Pokals für Frieden und Freundschaft beschloss, für diese Rennen in der Tourenwagengruppe eine Sondergruppe "A um den Pokal" zu schaffen. Es war etwa ein Mittelding zwischen der alten Gruppe A2, die eine größere Anzahl von Änderungen gestattete, und der neuen internationalen Gruppe A, die "fast" Serienausführung erforderte. Seit 1986 kehrten die "Pokal"-Vorschriften wieder in den Schoß der FIA zurück und jetzt werden wieder Rennen für die Klasse A13000 nach dem internationalen Sportreglement ausgeschrieben. Eine Änderung ist jedoch dennoch geblieben - der Wagen muss aus der Produktion eines der sozialistischen Länder stammen. In der Praxis bedeutet das, dass nur zwei Wagen - die tschechoslowakischen Skoda 130L und die sowjetischen Lada 2105, in Frage kommen. Schon die ersten diesjährigen Rennen in Polen deuteten an, dass die Kräfte der Fahrer beider Marken ziemlich ausgeglichen sein werden. Deshalb wurde mit um so größerer Spannung das zweite Turnier auf der Rennstrecke von Most in der ersten Juni-Woche erwartet. Ziemliche Aufregung gab es bereits bai der Wagenabnahme, als die internationale Jury die bulgarischen Lada in der Form ablehnten, in der die Repräsentanten jenes Landes mit ihnen gekommen waren. Es handelte sich dabei um mehr oder weniger alte Pokalwagen, die ihre Leistung und ihren Fahreigenschaften nach über die richtigen "A"-Wagen noch vor dem Start Übergewicht hatten. Die Bulgaren mussten ihre Wagen anpassen und erst dann konnte das Training begonnen werden. Das Hauptaugenmerk galt dem tschechoslowakischen Repräsentanten Tomasek, der den Pokal in den letzten Jahren gepachtet zu haben schien. In Most fuhr er zum zweiten Mal einen Skoda und hatte siet Polen verschiedenes verbessert. Er kam eigentlich nach mehreren Jahren wieder zur heimischen Marke zurück. Auch er fuhr einen Skoda 130 RS und erst die erwähnte Änderung der Vorschriften hatte ihn gezwungen, die Marke zu ändern und einen Lada zu fahren. In der Tschechoslowakei sind jedoch noch andere Fahrer, die ebenso gute oder fast so gute Hundertdreißiger haben. Vor allem Frantisek Dosek aus Melnik oder Oldrich Vanicek aus Prag. Alle diese Fahrer und ihre technischen Teams sind erfahrenen Leute, die wissen, wie man schnell und zuverlässig einen Kraftwagen für Rennen tunt. Ernste Gegner sollten die sowjetischen Fahrer auf Lada sein. Ihre Ergebnisse aus Poznan zeugten von hervorragenden Wagen. Gegenüber den Ladas sind die Skodas weniger leistungsfähig, dafür aber leichter und windschlüpfriger. Auf dem Papier sind die Wagen also gleichwertig. Fahrtmäßig war das Ergebnis, wenigstens auf dem Papier, eher für die Skodas günstiger. Im sowjetischen Team sprach man eher von Grigoriew und Kacaj. Am Start standen Tomasek in der ersten Reihe und hinter ihm waren die beiden sowjetischen Repräsentanten. Tomasek zögerte nicht und ging sofort in Führung. Sein Vorsprung vergrößerte sich langsam, bis zu der Zeit, wo der Abstand seiner Gegner sich schon so vergrößert hatte, dass es an der Zeit war, den Wagen zu schonen. Die Situation hätte noch interessanter sein können, wenn die sowjetischen Wagen nicht plötzlich abzufallen begannen. Zuerst musste Kacai anhalten, weil die Mechaniker ihn mit vier gelockerten Rädern auf die Strecke fahren ließen. Der Halt in den Boxen bedeutete das Ende aller Hoffnungen. In dem kurzen Pokal-Typ-Rennen lässt sich ein solcher Verlust nicht mehr aufholen. Und die Schrauben aller vier Räder festziehen dauert doch eine Weile. Bald darauf hielt auch Grigorijew wegen einem Defekt an der Schaltung an, der ihn und alle übrigen sowjetischen Fahrer die Hoffnung auf eine Klassierung der Mannschaft kostete. Der Skoda 130L erwies sich als guter Wagen für Rundstreckenrennen. Obzwar er den sowjetischen Wagen gegenüber durch seine schölechten Reifen behindert war, war er schneller als die Ladas. Das sowjetische Team hatte neue englische Avon-Reifen montiert, die ausnehmend gute Fahreigenschaften hatten. Dennoch waren Tomasek, Vanicek und Dosek technisch und fahrerisch auf der Höhe und feierten einen verdienten Hattrick. Interessant, das den besten Lada ein weiterer Tschechoslowake und Konstrukteur vieler Sportfahrzeuge, der Leiter der Firma Metalex, Dipl.-Ing. Petr Bold, ins Ziel brachte. Metalex befasst sich mit großem Erfolg schon viele Jahre lang mit der Tunung von Sportfahrzeugen sowohl für Wettfahrten als auch für Rundstreckenrennen. Der vierte Platz Petr Bolds machte für die sowjetischen Aktiven den Kelch der Bitternisse randvoll. Die ersten beiden Pokalrennen der Saison 1986 zeigten einige wesentliche Fakten. Vor allem, das es gut ist, das die technischen Vorschriften den Pokal wieder dorthin rückten, wohin er immer gehört hatte - in die Familie der internationalen Rennen von hohem technischem und fahrerischem Niveau, das die Punkte an das tschechoslowakische und sowjetische Team verteilt wurden und das der größte Favorit auf den weiteren Pokalsieg wieder Vlastimil Tomasek aus der Tschechoslowakei sein wird. Bei Skoda befasst man sich nicht mit der Vorbereitung der "Pokal"-Wagen. Man ist dort nur am Skoda 130LR,d.h. an den Wagen der Gruppe B, interessiert. Er geht von den erfolgreichen Wettfahrtenversion aus und beginnt nun auch auf Rundstrecken Lorbeeren zu sammeln. Aber die Klubfahren haben es zuwege gebracht, auch technisch einwandfreie Automobile der Gruppe A zu entwickeln. Dieser Beitrag entstand unmittelbar nach dem zweiten Pokalrennen, so dass sich im Laufe der Saison noch viel ändern kann. Die Tatsache aber bleibt bestehen, das der Skoda 130L wieder eine konkurrenzfähige Waffe des tschechoslowakischen Motorsports geworden ist.
	©Motor Revue 9/86
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